Libertades del aire


     Las bases de la aviación civil internacional actual han sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el que luego de reconocerse la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios aéreos internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas para facilitar la navegación aérea y entre muchas otras previsiones, se creó la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad de Montreal. 



     En lo relativo a las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según un orden numérico que expresa el grado creciente de liberalización; estas libertades se han suscripto también en Chicago el 7 de diciembre de 1944.


CLASIFICACION

Los derechos que se otorgaron los distintos países entre sí, para su mejor conocimiento y estudio, se clasifican en:

• Libertades de Tránsito, también se les llama “de paso” o “técnicas”

• Libertades de Transporte, conocidas como “comerciales”

• Otras Libertades

   Hay razones que sustentan la conveniencia de una clasificación; primero debe atenderse que existen caracteres comunes a todas las libertades programadas, pero también existen caracteres que diferencian a las categorías indicadas, cuya descripción permite conocerlas y por lo tanto aplicarlas con mayor efectividad. Segundo, la clasificación indicada en el párrafo anterior, ubica las libertades en los instrumentos internacionales aceptados por los Estados según sus posibilidades de negociación, es decir, en cuanto a las libertades de tránsito, es posible que ellas sean incorporadas en un tratado multilateral común, pero en cuanto a las libertades de transporte solo ha sido posible ubicarlas en tratados bilaterales, puesto que los Estados no están dispuestos a concederlas en forma general a todos los otros Estados.

     Los caracteres comunes de la Libertades a las cuales nos referimos son:

• Ellas surgen siempre de acuerdo previo entre los Estados

• Todas tienen limitaciones, es decir, no pueden ser ejercidas sin ninguna restricción

• Se otorgan siempre bajo una estricta reciprocidad

     Existen además caracteres distintos de las mismas, algunos de los cuales en conveniente mencionar en este trabajo. Con respecto a las Libertades de Tránsito, ellas se distinguen de las demás en que sólo tienen como propósito facilitar el sobrevuelo de los aviones civiles, que abarca las transacciones internacionales relativas a su ejercicio, en tanto que las libertades de transporte (o comerciales) producen efecto sobre un cuantioso mercado económico y en consecuencia se gobiernan a través de una política distinta.

ENUMERACION

     Apreciadas en su conjunto, las Libertades del Aire son cinco, aún cuando en la práctica se ha agregado una sexta. De todas formas se debe hacer notar que las cinco primeras provienen de los Convenios de Chicago (III y IV), mientras que a partir de la sexta,  emana de tratados bilaterales y permisos administrativos (Actos de Entendimiento) estos acuerdos son los siguientes:

LIBERTADES DE TRÁNSITO

     Se consideran libertades técnicas aquellas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales también se les llama “de paso” o “técnicas”


Primera libertad: Consiste en el sobrevuelo de un país, por aeronaves de otro país sin aterrizar en el territorio de primero. Se le conoce también como “Libertad de Paso”. Al respecto, el Artículo I, Sección I del acuerdo “de tránsito” establece que: “cada Estado contratante concede a los otros Estados contratantes las siguientes libertades del aire:

• El derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

El acuerdo de tránsito (III Chicago) establece esta libertad para los servicios regulares de transporte aéreo internacional, de manera tal que todos los países que han ratificado el mismo, se han concedido recíprocamente ese privilegio para el ejercicio de sus operaciones regulares (Art.96 Chicago inc. a, b y c).

En las relaciones entre países contratantes y no contratantes, o entre no contratantes entre sí, esta libertad deberá ser pactada especialmente; Sin embargo, podrán hacer referencia al Acuerdo III. En cambio, la Convención de Aviación Civil Internacional establece en su Artículo 5º, que las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales regulares tendrán derecho a volar sin hacer escalas y sin necesidad de permiso previo, pero sujetas a la decisión del Estado sobrevolado, de exigir aterrizaje. El precepto citado en la frase anterior consta de dos partes bien distintas. La primera se refiere a todo tipo de sobrevuelo cuando este no realice una operación relativa a “servicios aéreos internacionales regulares” y si tenemos en cuenta lo dispuesto en la segunda parte del artículo, aquella excluye también a las operaciones para servicios no regulares. En este primer supuesto el precepto se refiere a los vuelos que no respondan a los propósitos indicados, es decir que lo hagan con fines de turismo particular, traslado de personal de una empresa, deportes aéreos, etc.; y en ese caso las aeronaves no tienen la obligación de obtener un permiso previo. Pero en la práctica la expresión incluida en esta primera parte del precepto que comentamos - “en los términos de esta Convención” - ha hecho interpretar a los países que también para ese caso se necesita un permiso previo, por lo cual este debe ser obtenido. En cuanto a la segunda parte del precepto que comentamos, este se refiere al transporte de pasajeros, correo o carga, siempre remunerado, en operaciones de servicio no regulares. Ese acto goza también del privilegio de la Primera Libertad, sujeto al permiso previo del Estado sobrevolado.




Segunda libertad: El derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas. Se refiere al derecho concedido a un Estado contratante, para que sus aeronaves aterricen en el territorio del concedente, pero para fines que no sean comerciales. Las razones que pueden motivar este aterrizaje podrían basarse en necesidades de abastecimiento, o de falla mecánica, o por malestar de algún pasajero, etc. Según el Acuerdo de Tránsito, esta libertad solo se concede en caso de servicios aéreos regulares pero no ocurre así en los vuelos simplemente civiles, según el Artículo 5 de la Convención. En toda otra circunstancia deberá ser pactada entre los Estados interesados para que aquella sea concedida. Sin embargo, se debe hacer una reflexión para la situación creada a una aeronave, la que por motivos de peligro o de seguridad deba sobrevolar otro territorio que el que corresponde a su bandera o aterrizar en aquel. Para ello se debe aplicar el Artículo 25 de la Convención básica que reconoce el compromiso de los Estados contratantes de prestar auxilio a las aeronaves que se hallen en peligro en su territorio.


LIBERTADES COMERCIALES:

Tercera libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Consiste en el privilegio otorgado para hacer descender con destino final a pasajeros, correo y carga, llevados desde el territorio del país de la nacionalidad de la aeronave. Esta libertad está económicamente relacionada con el mercado del transporte aéreo y con el derecho a la exportación de sus riquezas, que conservan todos los Estados. Constituye el traslado del llamado “Tráfico Principal” en confrontación con el llamado “Tráfico Complementario”. El primero debe ser llevado por las líneas aéreas del país de origen de los tráficos y el segundo puede ser llevado por líneas aéreas de terceros países.





Cuarta libertad: El derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Consiste en el privilegio de transportar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de la nacionalidad de la aeronave. Conjuntamente con la anterior, ambas constituyen el tráfico principal entre países, es decir, el que debe ser tenido esencialmente en cuenta para la instalación de una ruta aérea.


Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

Esta es de todas las libertades la más controvertida y mal interpretada, consiste en tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y el de llevar pasajeros correo y carga procedentes de cualquier otro estado contratante.

A los efectos de entender en qué consiste este privilegio, debe pensarse desde un principio que el mismo se refiere a los servicios terminales de una ruta en los que, uno de los operadores transporta pasajeros, correo y carga procedentes de los otros países de la ruta con destino final en el territorio del otro Estado contratante y viceversa. Además, esas operaciones deben realizarse dentro de una ruta “razonablemente directa” entre los países contratantes. Estas últimas condiciones definen con claridad la discutida Quinta Libertad y ellas emergen del IV Tratado suscrito en Chicago en 1944. Pero su ejercicio debe sujetarse a las modalidades introducidas en los convenios bilaterales, que son muy variables. Ocurre a veces, por ejemplo, que los Estados contratantes en un Convenio Bilateral se conceden recíprocamente “Paquetes de Rutas”, lo cual merece una particular consideración, pues la “Empresa Designada” por el Estado ejecutor o ejerciente desarrollará la ruta construida para cada caso, dentro del “paquete” autorizado.

LIMITACIONES

Todas las libertades del aire están sujetas a condiciones y limitaciones que se indicarán a continuación, y que constituyen quizás un estatuto, con un ordenamiento que surge de las normas convencionales, legales internas, y también reglamentarias. Existen limitaciones comunes a todas ellas y también particulares para cada una. 

Limitaciones Comunes

Es común para todas las libertades concedidas entre los países:

• Que el Estado subyacente indique el punto de entrada, el corredor de pasaje y la ruta que seguirá la aeronave causante en su espacio aéreo;

• La aeronave que ejerce una de las libertades no debe sobrevolar zonas prohibidas;

• El Estado sobre volado puede exigir aterrizaje;

• La aeronave puede efectuar el derecho de visita;

• El derecho de visita y el aterrizaje deben efectuarse en el aeródromo que indique el Estado sobrevolado;

• No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves sin piloto, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

• No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves del Estado, entiéndase, aeronaves militares, de aduanas, de policía, y otras públicas;

• Los privilegios referidos no se aplicarán con relación a los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos a horario;

• No se puede transportar armas, explosivos, o municiones de guerra, salvo consentimiento del Estado sobrevolado y pueden ser agregados a ellos otros materiales adicionales según Ley interna;

• No se puede realizar fotografías ni trabajo aéreo alguno, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

• En caso de guerra o estado de emergencia la Convención de Chicago no altera la libertad de acción de los Estados, ya sea como beligerante o neutral, o sea que estos pueden suspender la concesión de privilegios o derechos otorgados; además, el Acuerdo de Tránsito establece que los derechos “no se aplicarán en relación con los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos internacionales regulares” y sigue “ en las zonas de hostilidades militares o bajo ocupación militar y en tiempo de guerra” el ejercicio de esos derechos estará sujeto a la aprobación de las autoridades militares;

• Las aeronaves deben respetar todas las reglamentaciones del país sobrevolado;

• No deben ejercerse los derechos, para fines incompatibles con los propósitos de la Convención de Chicago.


OTRAS LIBERTADES

Sexta libertad: El derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

Según todo lo expresado anteriormente, la aeronave que en servicios regulares de largo recorrido opera en puntos que no se encuentran en una ruta razonablemente directa, no ejerce la quinta libertad. Esta afirmación está totalmente de acuerdo con los principios teóricos que gobiernan la quinta libertad y que tiene su origen en el IV Acuerdo de Chicago de 1944. En consecuencia, la operación comercial que se realiza entre puntos que no se encuentran en la ruta razonablemente directa entre el punto de partida en uno de los dos países contratantes y el punto de destino en el otro de los países contratantes, si éste es autorizado por ambos, ejerce otra libertad distinta, con intereses políticos y económicos diferentes, que ha sido llamado por algunos teóricos como la “Sexta Libertad”.

Esta ha sido referida en muchos casos, con la expresión “puntos más allá”, lo cual trata de expresar que la aeronave que ejerce esa libertad, tiene facultad para tomar pasajeros, carga y correo en el punto de destino designado por el otro país contratante distinto al de su nacionalidad y dentro de su territorio, para llevarlos “más allá” del mismo y fuera de toda ruta entre los países contratantes.

En el Convenio bilateral EE.UU.-Bélgica de 8 de noviembre de 1978, se ha establecido un sistema que es típico de la concepción doctrinaria de la sexta libertad, pues ha dado facultad a las aeronaves de EE.UU. a que lleven tráfico desde el territorio de este país, vía puntos intermedios en Bélgica, y más allá a cualquier punto fuera de Bélgica “sin limitación geográfica y direccional”. En la misma forma las aeronaves belgas, pueden partir de su país vía puntos intermedios en Atlanta, Nueva York y más allá a algún punto en Canadá y México.

En todo caso, la sexta libertad debe ser expresamente concedida luego de estudiar las repercusiones del consentimiento, en el tráfico aéreo regional. Ella no se concibe en forma tácita, ni como variedad de la Quinta Libertad. Además, el otorgamiento de ese derecho debe estar condicionado a la reciprocidad por parte del país de la bandera de la aeronave que ejercerá el mismo, y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por la línea aérea designada.




Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.





Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado. También llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea. 



El término cabotaje aparece ligado al concepto de transporte, para identificar a aquélla navegación que se realiza por vía aérea entre dos puntos situados dentro de un mismo Estado y cuya explotación ha venido siendo tradicionalmente reservada a los nacionales del propio Estado, según una política ya apuntada en la Conferencia de Navegación Aérea de Paris (1910) y reiteradamente reafirmada en el Convenio Internacional de Navegación Aérea de Paris (1919), en el Convenio de Aviación Comercial de La Habana (1928) y definitivamente consagrada por el artículo 7 del Convenio de Chicago de 1944.




Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio. También es llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado.



Preparado por:


Carlos Delgado "Perceval"

elvueloporinstrumentos@gmail.com




Nota: Todas las informaciones aquí contenidas tienen únicamente carácter informativo.


CARLOS DELGADO "PERCEVAL"
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